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    車隊長防凍液 - 小知識 高沸點冷卻液與國五、歐六排放
    發布時間:2016-03-02 11:35:54   點擊: 883


    車隊長防凍液小知識--高沸點冷卻液與國五、歐六排放:

    t-family:宋體;color:rgb(70,70,70);font-size:10.5000pt;mso-font-kerning:0.0000pt;" >目前,世界汽車排放標準并立,分為歐洲、美國、日本標準三大體系。歐洲標準測試要求相對而言比較寬泛,是發展中國家大都沿用的汽車尾氣排放體系,而日美最為嚴格。中國汽車大多數系從歐洲引進生產技術,因此大體上采用歐洲標準體系,其尾氣排放標準也是延用歐標體系。


    0階段:采用純機械式的供油系統(燃油泵或柴油泵)和自然吸氣技術。歐Ⅰ階段:在歐0發動機的機械供油系統(燃油泵)基礎上,主要輔以廢氣渦輪增壓技術。歐I標準是1992年在歐洲開始實施的,1999年1月我國實行歐I排放標準(即國1標準)。

    Ⅱ階段:在歐Ⅰ發動機平臺上適當改進,主要輔以廢氣渦輪增壓(水空)中冷技術或廢氣渦輪增壓中冷技術。歐洲Ⅱ號標準是在1996年在歐洲開始執行的,2003年7月1日,我國實行歐Ⅱ排放標準(即國2標準)。該標準給定了40S的車輛預熱時間,較嚴格的限定了NOx+HC在尾氣中的含量。此時,環保開始受到人們的普遍關注,一般的化油器及普通的電控燃油供給系統已經不能滿足要求了,同時,對燃油供給系統提出了更高的要求。

    Ⅲ階段:對歐II發動機平臺進行重大升級,主要是供油系統發生了本質變化,實現了供油系統由機械式控制向電子控制的轉化,主要技術路線包括電控泵噴嘴、電控高壓共軌、電控單體泵和電控H泵+EGR。EGR(廢氣再循環)技術主要是針對有害氣體(NOx) 設置的排氣凈化裝置,它將一部分排氣循入進氣管與新鮮空氣混合后進入氣缸燃燒,以增加混合氣的熱容量,降低燃燒時的最高溫度,抑制NOx的生成。2000年在歐洲執行了歐洲Ⅲ號標準;我國于2007年7月1日實施歐Ⅲ 號排放標準(即國3標準)。歐Ⅲ標準相對于歐I、歐Ⅱ而言,要求嚴格很多,有質的飛躍,是一種更新換代的概念。該標準增加了對車輛冷啟動時排放達標的要求。實驗過程要求車輛在零下7℃的低溫條件下擱置6小時以上,點火著車之后,立刻測量車輛排放,達到標準。同時,單獨規定了NOx和HC在尾氣中的含量測量時,CO的含量高于Ⅱ號標準。

    Ⅳ階段:在該階段,PM與NOx的排放都做了進一步限制,其技術路線是在歐Ⅲ發動機基礎上,供油系統沒有本質變化,主要是采取一系列機內凈化技術如提高供油系統的控制靈敏性和壓力,燃燒室和進氣等進一步優化,并綜合使用機外凈化(后處理)技術。機外凈化(后處理)技術目前主要有兩條技術路線:一種是SCR(選擇性催化還原)技術,通過機內凈化PM,機外催化還原;另一種是EGR(廢氣再循環)+DPF(微粒捕集器)+DOC(氧化催化轉換器)技術,通過機內凈化降低NOx,機外通過微粒捕捉器過濾PM。2005年,歐洲開始實行IV號標準;我國將于2015年1月1日全面實施歐IV號排放標準(即國4標準)。該標準要求各種有害成分在尾氣中含量均減半。相對應的技術措施是:OBD車載診斷系統的應用。OBD車載診斷系統是在車輛的電控系統中增加了專門監測排放控制系統工作狀態的功能(OBD),

    它能夠隨時監測汽車尾氣排放狀況,一旦出現超標或任何一個元件出現故障,都會通過報警等顯示出來。

    Ⅴ階段:在該階段,對PM的要求與歐Ⅳ相同,僅對NOx的排放做了進一步限制。其技術路線在歐Ⅳ發動機基礎上,根據歐Ⅳ階段采取的技術路線的不同,進行相應的調整。采用SCR技術的發動機相對容易,只需要進行部分配件和電控參數上的局部調整,而采用EGR技術的發動機則需要在油泵等管路上進行重新設計。2008年1月,歐洲開始實行歐V號標準;我國將于2018年1月1日實施歐V號排放標準(即國5標準)。

    從歐V升級到歐Ⅵ主要的排放物減少情況及額外增加的限制如下。

    ·NOx減少80%(從3.5 g/kWh到0.469/kWh)

    ·PM減少50%(從0.02 g/kWh到0.01g/kWh)

    ·氨泄漏小于10ppm

    ·顆粒物數量小于6×1011kWh(WHTC)

    ·世界和諧循環測試:冷熱起動瞬時循環(WHTC)、穩態循環(WHSC)

    ·通過劣化系數以保證車輛在使用周期內的可靠性

    ·非周期循環(NTE法)的使用

    ·OBD監控

    ·使用周期內,制造商必須遵守測量服務記錄

    VI的主要技術概括

    ·高壓燃油噴射系統:電控噴油時間、噴射壓力及噴射次數;

    ·增壓系統:大部分用單級增壓、都采取空冷模式、部分主機廠(scania/DAF/Iveco)采用VGT、部分主機廠采取兩級增壓;

    ·后處理系統:采用DOC、采用DPF、采用SCR+ASC、廢氣再循環系統等;

    ·EGR降NOx:大部分發動機采用冷卻EGR技術、VOLVO部分機型采用非EGR冷卻技術等;

    ·重型柴油機的未來技術趨勢:廢氣回收系統、復式渦輪增壓技術、朗肯循環、雙頂置凸輪軸設計、先進的冷卻策略、可變容量機油泵、液力緩速器。2014年1月,歐洲開始實行VI號標準。

    總之,從國內外排放標準看,要求越來越嚴格,渦輪增壓成了標準配置,有的用了雙渦輪增壓技術,而配置渦輪增壓的發動機,缸內溫度、壓力都會大幅增加,對冷卻系統要求越來越高。從歐五升到歐VI是全新的開發,能夠既獲得一個相對比較低的排放又要節能,因而對發動機的要求是非常高。從歐V階段開始,EGR路線的應用面臨巨大的調整,發動機本體結構需較大改進升級,而在歐VI階段,裝備EGR是必須,而EGR對散熱要求也非常高,因此,冷卻系統必須進行同步升級,以適應新的發動機節能減排技術越來越高的熱負荷要求,而傳統水基冷卻液已經達到設計極限(如沸點低于110℃,容易開鍋、蒸發損耗等等),新型高沸點冷卻液呼之欲出。

    航空機防凍液

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